Ήταν μια από τις γεμάτες εβδομάδες για τη F1, αυτή που ολοκληρώνεται σήμερα με παρουσιάσεις νέων μονοθεσίων, ξεκίνημα των χειμερινών δοκιμών εξέλιξης αλλά και αποκάλυψης πολλών προβλημάτων.
Ομάδες πιλότοι και μηχανικοί βρέθηκαν στην πίστα της Χερέθ, στην Ισπανία όπου είδαμε σε δράση τα 10 από τα 11 νέα μονοθέσια. Απουσίαζε η ομάδα της Lotus που αντιμετωπίζει σοβαρά οικονομικά και διοικητικά προβλήματα, στο Έστον δίνουν αγώνα δρόμου για να βρίσκονται στη 2η περίοδο των χειμερινών δοκιμών εξέλιξης που ξεκινά στις 19/2 στο Μπαχρέιν.
Είναι σίγουρο πως τα προβλήματα της Renault με τη νέα μονάδα ισχύος δεν βοηθούν σε καμία περίπτωση την προσπάθεια της Lotus όπως και των υπολοίπων ομάδων της Renault, δηλαδή των Red Bull, Caterham και Toro Rosso που στη Χερέθ συμπλήρωσαν μόλις 668km, έναντι 1966 km που έβαλαν τα μονοθέσια με κινητήρα Ferrari και 3874km που έβαλαν τα μονοθέσια με κινητήρα Mercedes.
Μιλώντας για τα προβλήματα που αντιμετώπισε η Renault στη Χερέθ και ζητούν επίλυση επιτακτικά ο επικεφαλής μηχανικός Ρομπ Γουάτι τόνισε: «Δεν μπορέσαμε να συμπληρώσουμε ικανό αριθμό γύρων και δεν δούλεψε ο κινητήρας σε πλήρη ισχύ. Η πηγή των προβλημάτων μας δεν είναι μονοδιάστατη, εντοπίζεται δε στον έλεγχο και τη συνεργασία των περιφερειακών συστημάτων της μονάδα ισχύος. Την πρώτη μέρα δοκιμών αντιμετωπίσαμε πρόβλημα με κάποιο υποσύστημα μέσα στο χώρο αποθήκευσης ενέργειας. Δεν επρόκειτο για την μπαταρία ή τη λειτουργία της απλά για ένα ηλεκτρονικό εξάρτημα που έχουμε τοποθετήσει εκεί για λόγους χωροταξικούς. Επίσης είχαμε προβλήματα με τον υπερτροφοδότη και τον έλεγχο της πίεσης, με την ανάφλεξη και αυτό συνδέονταν με τους ηλεκτρονικούς χάρτες. Η ασύγχρονη ανάφλεξη προκαλούσε μηχανικά προβλήματα. Με τη βοήθεια της Red Bull καταφέραμε να λύσουμε το θέμα στο χώρο αποθήκευσης ενέργειας. Όσον αφορά στην πίεση του turbo δείχνει να έχουμε βρει ένα δρόμο την τελευταία μέρα δοκιμών».
Από την πλευρά της Red Bull φαίνεται πως η επιθετική σχεδίαση της RB10 επιτείνει τα προβλήματα της μονάδος ισχύος της Renault. Οι πρωταθλητές είχαν τους πιο αργούς χρόνους και τους λιγότερους γύρους απ’ όλες τις ομάδες αυτή τη βδομάδα δοκιμών. Είναι ενδεικτικό πως την τελευταία μέρα ουσιαστικά παράτησαν τις δοκιμές ενώ από τη δεύτερη κιόλας μέρα οι Χόρνερ και Νιούι, αγωνιστικός και τεχνικός διευθυντής αντίστοιχα είχαν φύγει από τη Χερέθ για το εργοστάσιο όπου ξεκίνησαν την αναζήτηση λύσης. Η επιθετική σχεδίαση της RB10 προκαλεί υπερθέρμανση στην μονάδα ισχύος της Renault και είναι σίγουρο πως τα ασφυκτικά ωράρια της ομάδας το προηγούμενο διάστημα δε βοήθησαν στην εξέταση πολλών εναλλακτικών. Είναι χαρακτηριστικό πως το μεγαλύτερο μέρος της πρώτης μέρας για την RB10 έφυγε γιατί είχε τοποθετηθεί λάθος κάποιο εξάρτημα, έτσι οι μηχανικοί αναγκάστηκαν να λύσουν και να δέσουν ξανά το μονοθέσιο. Στην ομάδα επιμένουν πως υπάρχει χρόνος αντίδρασης μέχρι τη 2η περίοδο δοκιμών στο Μπαχρέιν, μένει να δούμε αν αυτό αποδειχτεί σωστό. Οι πεσιμιστές ήδη στοιχηματίζουν πως οι Ταύροι δε θα βρίσκονται σ’ αυτό το τεστ.
Αν πρέπει να σταθούμε σ’ έναν οδηγό που ξεχώρισε απ’ όλους όσοι δεν είχαν καταθέσει διαπιστευτήρια στη F1, αυτός αναμφίβολα ήταν ο Κέβιν Μάγκνουσεν. Ο 21χρονος Δανός που έρχεται με φόρα λόγω της κυριαρχίας του στις μικρότερες κατηγορίες ήταν ταχύτερος όλων στην πρώτη του επαφή με την ΜΡ4/29 και την πίστα της Χερέθ. Επιπλέον έδωσε απτά δείγματα κορυφαίου ταλέντου ελέγχοντας την υπερστροφή της ΜΡ4/29 στο βρεγμένο οδόστρωμα την Παρασκευή το πρωί. Όλα αυτά με μια προσέγγιση που δείχνει πως μέσα του έχει τις δομές και τις ισορροπίες ν’ αντέξει στην πίεση. Αν τους βγει στη McLaren θα είναι η δεύτερη φορά σε λίγα χρόνια, μετά το Χάμιλτον. Επιπλέον η MP4/29 δείχνει ισορροπημένη και σε καλύτερο επίπεδο σε σχέση με τον ανταγωνισμό απ’ ότι ήταν πέρυσι την ίδια εποχή η MP4/28. Μπορεί να εντυπωσίασε η λύση που παρουσίασαν στην πίσω ανάρτηση αλλά δεν είναι μόνο αυτό.
Πιθανόν μέρος αυτής της εικόνας να οφείλεται και στη μονάδα ισχύος της Mercedes. Ο Γερμανός κατασκευαστής δείχνει να έχει κάνει μια αξιόπιστη δουλειά από την οποία ωφελείται πρωτίστως η εργοστασιακή ομάδα της Mercedes. Η Mercedes συμπλήρωσε 309 γύρους, τους περισσότερους από κάθε άλλη ομάδα, και αν εξαιρέσει κανείς την αστοχία της εμπρός αεροτομής την πρώτη μέρα η W05 αποδείχτηκε αξιόπιστη. Μένει να δούμε αν είναι και πιο γρήγορη από τον ανταγωνισμό.
Η Ferrari έβαλε 251 γύρους και ήταν 2η στη σχετική κατάταξη. Στην Ιταλική ομάδα είναι σίγουρα ευχαριστημένοι με την εξέλιξη της F14T και η εικόνα τους επιβεβαιώνει το συμπέρασμα πως οι εργοστασιακές ομάδες Mercedes, Ferrari θα έχουν πλεονέκτημα φέτος λόγω και της καλύτερης τοποθέτησης – διαχείρισης της μονάδας ισχύος. Είναι τελείως διαφορετικό να προσπαθείς να προσαρμόσεις το σχέδιο του μονοθεσίου σου σε μια δεδομένη διαμόρφωση του θερμικού κινητήρα, των ηλεκτροκινητήρων και των μπαταριών από το να σχεδιάζεις συνολικά το πακέτο κινητήρα – σασί – σχήμα μονοθεσίου όπως κάνουν στο Μαρανέλο σε γειτονικά γραφεία ή έστω στο Μπράκλεϊ και Μπρίξγουρθ που είναι γειτονικές πόλεις. Δεν είναι άλλωστε τυχαίο πως η Mercedes έβαλε 1368km και η Ferrari 1111 απέχοντας σημαντικά από τις υπόλοιπες ομάδες. Μόνο η McLaren μπόρεσε να ακολουθήσει σε κάποια απόσταση.
Από οδηγικής πλευράς τα νέα μονοθέσια έχουν περισσότερη ροπή και δε χρειάζεται ο οδηγός να εξαντλεί το όριο στροφών. Ο ήχος των κινητήρων είναι ΟΚ, λένε οι επαΐοντες παρότι η κλιμάκωση του 8τάχυτου κιβωτίου ταχυτήτων παροτρύνει να μην ανεβάζει στροφές ο οδηγός. Φέτος υπάρχει όριο στην κατανάλωση καυσίμου, τόσο τη στιγμιαία (100kg/h) όσο και τη συνολική (100kg/αγώνα). Πέρυσι τα μονοθέσια ξεκινούσαν τον αγώνα φορτωμένα με 160Kg καύσιμο.
Μιλώντας για τα φετινά μονοθέσια ο Νίκο Ρόσμπεργκ είπε: «Δεν έχουν τόσο μεγάλη διαφορά από τα περσινά. Είναι πιο βαριά μου θυμίζουν τα περσινά στην αρχή του αγώνα που ήταν φορτωμένα καύσιμα. Η αεροδυναμική απόδοση είναι μειωμένη, ο κινητήρας διαφορετικός και οι σχέσεις του κιβωτίου μακρύτερες. Εκεί που κατέβαζες 1η σ’ ένα πέταλο τώρα περνάς με 3η». Αρκετοί οδηγοί όπως ο Σούτιλ τονίζουν πως ο κινητήρας έχει ροπή από χαμηλά και δε χρειάζεται να εξαντλεί κανείς το όριο των στροφών: « Δε χρειάζεται πλέον να πλησιάζεις το όριο περιστροφής. Έχουμε 8 σχέσεις και ποτέ δε φτάνεις στον κόφτη στο τέλος της ευθείας. Μ’ αυτές τις σχέσεις μπορεί να πιάσεις τα 400km/h είναι πολύ διαφορετικά από πέρυσι που ο κινητήρας δούλευε ουσιαστικά μόνο από τις 15 – 18 χιλιάδες στροφές».
Σίγουρα η βδομάδα κατέδειξε πως η φυσική ασχήμια των φετινών μονοθεσίων δε συνηθίζεται. Στη Sauber πέρα από τα προβλήματα προσαρμογής που είχε ο Σούτιλ στο μονοθέσιο είχαν μπερδευτεί και με την διαχείριση της πέδης στον πίσω άξονα. Πλέον αυτή γίνεται ηλεκτρονικά (by wire) και αυτό φαίνεται να δυσκολεύει τους μηχανικούς λογισμικού της εταιρείας που καλούνται να πετύχουν το βέλτιστο στην ανάκτηση ενέργειας που επιτυγχάνεται στον πίσω άξονα διαμέσου της σύνδεσης του μεγάλου ηλεκτροκινητήρα (MGU-K) στο στρόφαλο. Αποτέλεσμα της ασύμμετρης κατανομής πέδησης ήταν εικόνες με μπλοκαρίσματα πανικού.
Τέλος στη Williams έχουν κάθε λόγο να είναι ευχαριστημένοι. Ο Μάσα προσαρμόστηκε αμέσως, η αξιοπιστία του κινητήρα της Mercedes, βοηθά το σχέδιο της FW36 είναι καθαρό – αποτελεσματικό και δεν προκαλεί προβλήματα υπερθέρμανσης στον κινητήρα, μόνο η έλλειψη χορηγών θυμίζει την περσινή κακή χρονιά της Βρετανικής ομάδας. Μένει ν’ αποδειχτεί αν ο χρόνος του Μάσα (1ος) την τελευταία μέρα δοκιμών στη Χερέθ ήταν πυροτέχνημα ή θα έχει και συνέχεια. Είναι πάντως σαφές πως ο Πατ Σίμοντς έχει παίξει το ρόλο του στην αλλαγή πλεύσης της ομάδας.
Το επόμενο 4ημερο δοκιμών ξεκινά στην πίστα του Σακχίρ στο Μπαχρέιν στις 19/2. Ο λόγος που οι ομάδες επέλεξαν τη Μέση Ανατολή είναι οι υψηλές θερμοκρασίες, αντιπροσωπευτικές για όσα θα συναντήσουν το καλοκαίρι στους αγώνες.
