Οι φετινές αλλαγές των τεχνικών κανονισμών έχουν, όπως ήταν φυσικό, συμπαρασύρει και τα κιβώτια ταχυτήτων. Τεχνολογία που αύριο θα περάσει στα αυτοκίνητα παραγωγής... Όπως ίσως γνωρίζετε ο κινητήρας σε ένα μονοθέσιο F1 βρίσκεται πίσω από την πλάτη του οδηγού. Πίσω από τον κινητήρα βρίσκεται το κιβώτιο. Εδράζεται πάνω στον κινητήρα και αποτελεί δομικό στοιχείο.
Ο στρόφαλος συνδέεται με το κιβώτιο μέσω του συμπλέκτη. Η περιστροφή του στροφάλου φτάνει στους εσωτερικούς άξονες, μειώνεται μέσω των 7 γραναζιών (έως πέρυσι) και μεταφέρεται στο διαφορικό. Οι κανονισμοί περιορίζουν το πάχος και το βάρος των γραναζιών όπως και τις αποστάσεις μεταξύ των. Οι αλλαγές σχέσεων ελέγχονται μέσω ενός ηλεκτρουδραυλικού μηχανισμού και γίνονται χωρίς διακοπή της ισχύος στους κινητήριους τροχούς.
Τα εν λόγω κιβώτια διπλού συμπλέκτη επιλέγουν την επόμενη σχέση στο κιβώτιο μέσω ενός πανίσχυρου μηχανισμού και του δεύτερου συμπλέκτη ενώ ο πρώτος συμπλέκτης εμπλέκει την υπάρχουσα σχέση. Το λογισμικό γνωρίζει που βρίσκεται το μονοθέσιο και αν στο συγκεκριμένο σημείο της πίστας ακολουθεί ανέβασμα ή κατέβασμα.
Το περίβλημα του κιβωτίου, φτιαγμένο από ανθρακόνημα και τιτάνιο, πρέπει ν’ αντέχει:
Α)Τις φορτίσεις του κιβωτίου
Β) Τους κραδασμούς του κινητήρα
Γ) Τις φορτίσεις της πίσω ανάρτησης η οποία εδράζεται πάνω του.
Πρόκειται ίσως για το πιο δύσκολο, μηχανολογικά έργο σ’ ένα σύγχρονο μονοθέσιο. Στο παρελθόν έχουν υπάρξει αρκετές ιδέες και λύσεις όσον αφορά στη μορφή αλλά και στην κατασκευή του περιβλήματος του κιβωτίου. Ανάλογα με τον προϋπολογισμό και τις ανάγκες τους οι ομάδες χρησιμοποιούν μόνο ανθρακόνημα, ανθρακόνημα ενισχυμένο με τιτάνιο στα κρίσιμα σημεία ενώ παλιότερα το μέταλλο που κυριαρχούσε ήταν λόγω των χαρακτηριστικών του, το μαγνήσιο.
Ο φετινός V6 κινητήρας σε συνδυασμό με το μικρότερο κατά 30% (100kg) τεπόζιτο, έχουν μικρότερο μήκος. Οι ομάδες για αεροδυναμικούς λόγους διατηρούν το ίδιο μεταξόνιο, οπότε μοιραία το περίβλημα του κιβωτίου πρέπει να επιμηκυνθεί. Το μήκος του είναι αρκετά μεγαλύτερο απ’ ότι πραγματικά χρειάζεται, γι’ αυτό και οι ομάδες αξιοποιούν τον περισσευούμενο χώρο για να τοποθετήσουν εκεί τις περιστροφικές βάσεις της ανάρτησης.
Λόγω της μορφής του V6 κινητήρα ο στρόφαλος βγαίνει ψηλότερα (σ.σ: περίπου 3 cm) οπότε ανάλογη πρέπει να είναι και η θέση του συμπλέκτη. Αυτό συνεπάγεται μεγαλύτερη διάμετρο δίσκου συμπλέκτη πράγμα επιθυμητό καθώς έχει να διαχειριστεί περισσότερη ροπή (turbo + ηλεκτροκινητήρες). Αυτό όμως οδηγεί σε υπερύψωση και του υπόλοιπου μηχανισμού του κιβωτίου άρα και του συνολικού κέντρου βάρους. Όμως αεροδυναμικά υπάρχει όφελος από την διαμόρφωση του κάτω μέρος του περιβλήματος του κιβωτίου στην περιοχή του διαχύτη. Πάνω από το κιβώτιο στο πίσω μέρος του κινητήρα βρίσκεται το turbo οπότε εκεί υπάρχει μια δυσκολία από πού θα περάσουν οι εξατμίσεις. Ίσως χρειαστεί να γίνουν οπές στο περίβλημα.
Τα 7τάχυτα κιβώτια έκαναν την εμφάνισή τους στη F1, το 1999. Πλέον πάμε στα κιβώτια 8 σχέσεων. Πέρυσι οι ομάδες μπορούσαν να επιλέξουν τα 7 γρανάζια του εκάστοτε αγώνα μέσα από μια προεπιλεγμένη γκάμα 30 γραναζιών που αφορούσαν στη σεζόν. Πλέον η κλιμάκωση θα είναι ίδια για όλη τη σεζόν με τα ίδια 8 γρανάζια. Τα μονοθέσια θα τρέχουν στο Μονακό και στη Μόντσα με τα ίδια γρανάζια. Η ροπή του κινητήρα σε συνδυασμό με τη σταθερή κλιμάκωση πιθανόν θα οδηγήσουν σε ασυνήθιστες καταστάσεις. Έτσι σε αργές πίστες όπως το Μονακό μπορεί να δούμε να χρησιμοποιούνται οι 6 πιο κοντές σχέσεις και σε γρήγορες πίστες όπως το Σίλβερστον να μη χρειάζονται οι μικρές σχέσεις. Επιπλέον δύσκολα λόγω του περιορισμού στη στιγμιαία ροή καυσίμου (100 kg/hr) θα φτάνουν οι κινητήρες στις 15000rpm και η τελική ταχύτητα θα επιτυγχάνεται με πιο χαμηλές στροφές. Μόνο για φέτος μπορούν οι ομάδες μια φορά μέσα στη χρονιά να αλλάξουν γρανάζωμα. Επίσης τα κιβώτια πρέπει ν’ αντέχουν 6 αγώνες το καθένα αντί για 5 αγώνες έως πέρυσι. Εάν ένας οδηγός εγκαταλείψει σε κάποιον αγώνα μπορεί ν’ αλλάξει κιβώτιο χωρίς ποινή στον επόμενο. Η ποινή για πρόωρη αντικατάσταση παραμένει στις 5 θέσεις στην εκκίνηση.
